Kadłub betonowca (Jezioro Dąbie)
| Kadłuba betonowca | |||
|
| |||
| Nazwa niemiecka | Betonfrachter-Rümpf | ||
| Lokalizacja | Jezioro Dąbie | ||
| Projektant | inż. Ulrich Finsterwalder | ||
| Data budowy | ca. 1944 | ||
| [{{{mapa_link}}} Zobacz Kadłuba betonowca na mapie.] | |||
Kadłub betonowca - postawiony na Jeziorze Dąbie betonowy kadłub towarowego statku parowego przeznaczonego do żeglugi morskiej. Jeden z dwóch wraków o których krążą legendy, zbudowany w latach II wojny światowej w konstrukcji szkieletowej (siatkobeton), i po wojnie postawiony na płyciźnie jeziora Dąbie, nieopodal miejsca zwanego Ińskim Nurtem. Drugi z nich to wrak betonowego tankowca zatopionego na początku lat siedemdziesiątych w wodach Bałtyku na wysokości Wisełki.
Historia budowy obu kadłubów
Obydwa kadłuby pochodzą ze stoczni w Darłowie (nm. Rügenwalde). Na początku II wojny światowej z uwagi na niedobór stali jako materiału budowlanego władze Rzeszy Niemieckiej zdecydowały się na budowę statków o kadłubach z betonu. Z ramienia rządu Albert Speer, minister Uzbrojenia i Produkcji Wojennej, i jednocześnie szef Organizacji Todta, nawiązał współpracę z firmą Dyckerhoff & Widmann (DYWIDAG KG). W ramach tej współpracy utworzono specjalny komitet ds. statków betonowych (Sonderausschusses „Betonschiffe”), pod przewodnictwem dr inż. Ulricha Finsterwaldera [1], członka zarządu DYWIDAG KG. Jednocześnie Erich Lübbert [2], założyciel firmy DYWIDAG KG, powołał do celów budowy tych statków dwie firmy, spółkę budowy kadłubów pod nazwą Schalenschiffbau Dr. Erich Lübbert KG z siedzibą w Darłowie, i przedsiębiorstwo żeglugowe pod nazwą Reederei Deutsche Seeverkehr Erich Lübbert & Co. AG, z siedzibą w Berlinie-Wilmersdorf, utworzoną głównie na zapotrzebowanie tzw. floty transportowej Speera (Transportflotte Speer), i mającej obsłużyć przede wszystkim transport rudy żelaza z okupowanej Norwegii i transport zaopatrzenia na całym obszarze zajętym przez hitlerowskie Niemcy. Pod koniec 1942 roku podjęto ambitny program budowy 17 tankowców, 7 parowców towarowych, 36 przybrzeżnych łodzi motorowych typu lżejszego transportu morskiego „Wiking Motor” oraz 48 śródlądowych barek towarowych. Ich kadłuby miały powstać w stoczniach zlokalizowanych w Darłowie, w Ostswine koło Świnoujścia {Świnoujście-Warszów), w Rotterdamie (Holandia), Kopenhadze (Dania), Larviku (Norwegia), Neusatz an der Donau (Nowy Sad n/Dunajem, Węgry), Warnie (Bułgaria), Mestre koło Wenecji (Włochy), na południu Francji oraz w Chersonie nad Dnieprem (ZSRR).
Betonowe statki o konstrukcji szkieletowej kadłuba były budowane stępką do góry, aby ułatwić zastosowanie opancerzenia - siatki drucianej o grubości 4 mm - i lekkiego betonu. Zewnętrzna powłoka składała się z wygładzonego twardego betonu. Po zbudowaniu stępką do góry, kadłuby były obracane przez dźwigi i po podniesieniu wodowane. Następnie kadłuby te były wyposażane przez okoliczne stocznie.
Tylko pewna część tych statków, została faktycznie ukończona pomiędzy 1943 rokiem a końcem wojny w 1945 r. Kilka kadłubów po odpowiednim wyposażeniu pływało po wojnie u zachodnich armatorów. Betonowy zbiornikowiec nazwany imieniem konstruktora ULRICH FINSTERWALDER, został zbudowany w Darłowie i wyposażony w 1944 r. w szczecińskiej stoczni Vulcan, ale tak naprawdę nigdy nie został wykorzystany do transportu paliw.
Upada zatem mit powstały po lekturze publikacji opartych na artykule Przemysława Fedorowicza i powielany w kolejnych artykułach i na forach internetowych. Nie istniał szczeciński armator „Lubberl & Co. Reederei”, nie istniała betonowa flota tankowców zarządzana przez tego armatora, służąca do transportu benzyny syntetycznej z Fabryki w Policach. Nie było dwóch tankowców noszących nazwisko konstruktora „Finkenwalder” z dodatkiem „Ulrich” i „Karl”. Naprawdę istniał zbiornikowiec ULRICH FINKENWALDER i zachowany do dzisiaj betonowy kadłub bez nazwy z Jeziora Dąbie, jeden z dwóch wybudowanych w kolejności po tankowcu w Darłowie, zaplanowanych jako betonowe statki towarowe o napędzie parowym i przystosowane do żeglugi morskiej. Proces budowy kadłubów tankowca i statków towarowych w Darłowie został dokładnie opisany przez historyka niemieckiego Petera Danker-Carstensena według zachowanej dokumentacji archiwalnej firmy Dyckerhoff & Widmann i zasobów archiwum muzeum niemieckiej żeglugi w Bremenhaven (Deutsche Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven).
Tankowiec ULRICH FINKENWALDER
Przypisy
- ↑ Ulrich Finsterwalder (* 25 grudnia 1897 w Monachium; † 5 grudnia 1988 tamże). Jego życiu i pracy towarzyszyła pierwsza i druga wojna światowa, jako młody inżynier budownictwa lądowego po pobycie w obozie jenieckim i ukończeniu studiów szybko rozpoczął karierę w firmie Dyckerhoff & Widmann, Po powołaniu inżyniera Franza Dischingera na Uniwersytet Techniczny w Berlinie Charlottenburg, Finsterwalder został głównym projektantem firmy DYWIDAG i przepracował w niej łącznie przez pięćdziesiąt lat. W 1941 roku, w czasie II wojny światowej, wszedł w skład kierownictwa firmy, w 1948 r. został jej głównym inżynierem i wspólnikiem i podjął się zadania odbudowy biur projektowych po drugiej wojnie światowej. Przez dziesięciolecia był zaangażowany w liczne projekty i budowle wykonywane przez firmę DYWIDAG.
- ↑ Erich Ferdinand August Lübbert (* 4 stycznia 1883 w Buchwald (Bielawy Pogorzelskie), w dawnym powiecie koźmińskim; † 19 lipca 1963 w Windhoek, Afryka Płd.-Wsch./ Namibia); niemiecki przemysłowiec, prawnik i szef Dywidagu (Dyckerhoff i Widmann A. G.).
Bibliografia
